Historie podróżnicze

Inside The Factory: Jak zbudować Boeinga

Zaktualizowano: 07/17/18 | 17 lipca 2018 r

Chociaż boję się latania, to doświadczenie mnie także podnieca. Jesteś tutaj, podróżując metalową rurą na wysokości 37 000 stóp podczas oglądania filmu, wysyłając SMS-y do znajomych i - jeśli jesteś hakerem podróżującym (i powinieneś być) - ciesząc się dobrym jedzeniem i alkoholem.

Nigdy nie mogę się pogodzić z faktem, że samoloty, które mogą ważyć do 485 ton i zawierają do 6 milionów części, mogą nawet dostać się w powietrze - i tam zostać! Tak, wiem wszystko o aerodynamice („to po prostu podnieść!”), Ale nadal jest tak cholernie fajnie!

Więc kiedy zostałem zaproszony na moje pierwsze wydarzenie prasowe w lotnictwie pod koniec marca, byłem podekscytowany. Nie dostaję zbyt wielu zaproszeń do mediów, ponieważ nie informuję o przełomowych wiadomościach z branży, ale kiedy zostałem zapytany, czy chcę wyjechać do Boeinga w Charleston w Południowej Karolinie, w ramach premiery Singapore Airlines 787-10 , Od razu powiedziałem „tak”.

Zobacz, jak zbudowano samolot? Latać na symulatorze lotu? Tak. Tak! TAK!

W zakładzie Boeing byliśmy traktowani jako uczestnicy procesu montażu Dreamliner. Poszliśmy do zakładów produkcyjnych, gdzie po długiej i nudnej konferencji prasowej na temat specyfikacji lotów i oszczędności paliwa, wreszcie dotarliśmy do hali produkcyjnej, aby zobaczyć dobre rzeczy. Chodzenie po podłodze i oglądanie tych metalowych behemotów naprawdę dało mi poczucie zdumienia i podziwu.

Na przykład „Cholera, to samolot!”

Wcześniej miałem tylko ogólne pojęcie o tym, jak zbudowane są samoloty, jak działają silniki i skomplikowany proces produkcyjny, który jest wymagany, aby wszystko połączyć. To znaczy, oglądałem kilka filmów dokumentalnych o lataniu. Ale w przeciwieństwie do większości tamtejszej prasy lotniczej, nie mogłem odróżnić jednego samolotu lub silnika od innych, omówić awionikę lub umowy między dostawcami, lub kto projektuje jaką tkaninę siedzącą.

Byłem więc podekscytowany, aby dowiedzieć się o procesie montażu w fabryce i jak samolot staje się samolotem.

W zakładzie znajdują się trzy obszary zakładu: tylna część nadwozia, część środkowa i montaż końcowy.

Proces tylnego nadwozia polega na wykonaniu ogona samolotu, a zakład w Charleston wykonuje wszystkie odcinki ogona dla wszystkich 787 Dreamlinerów (bez płetw). Przed podróżą wiedziałam, że używają włókien węglowych, które mają kilka zalet w stosunku do tradycyjnego metalu kompozytowego, w tym wysoką wytrzymałość na rozciąganie, niską wagę, wysoką odporność chemiczną, tolerancję na wysokie temperatury i niską rozszerzalność cieplną. Zasadniczo są mocniejsze i lżejsze niż tradycyjny metal. Biorą tandetną kompozytową taśmę z włókna węglowego i obracają ją wokół muszli, aby utworzyć sekcje ogona, zwane sekcją 47, gdzie znajdują się pasażerowie (Dlaczego sekcja 47? Nikt nie wie. W rzeczywistości nie ma 47 odcinków do samolotu. po prostu to, co oni nazywają!), i Sekcja 48, która stanowi sam koniec samolotu, gdzie będą przymocowane płetwy. To fajne myśleć. Kiedy lecisz samolotem 787, w zasadzie lecisz samolotem, który zaczynał się jako nitka. Nauka, człowiek, nauka!

Wszystkie pozostałe części planu są zbudowane w innym miejscu na świecie, a następnie przetransportowane na ten dziwnie wyglądający samolot zwany Dreamlifter: część przodu ciała (zwana przednim kadłubem) jest zbudowana w Wichita, Kansas; kolejna część przedniego kadłuba jest zbudowana w Kawasaki w Japonii; środkowy kadłub jest zbudowany w Alenia, Włochy; skrzydła budowane są w Japonii, Oklahomie i Australii. Oto obraz Boeinga, który dał mi do zrozumienia, jak globalna produkcja Dreamlinera to:

W trakcie procesu midbody niektóre systemy elektryczne i kanały są dodawane do samolotu. Łączą one również sekcje kadłuba, które przylatują z całego świata. Zasadniczo, w każdej sekcji jest cienka warga, a maszyna używa łączników, aby je połączyć, co jest zarówno ekscytujące, jak i bardzo denerwujące, ponieważ zdajesz sobie sprawę, jak niesamowite jest to, że zajmuje tak mało części i jak niewiele rzeczy jest trzymając te miejsca razem. Na przykład mają tylko siedem nitów, które zatrzaskują skrzydło do płaszczyzny (później, podczas końcowego montażu) i utrzymują całą tę wagę. Nie, nie są ze sobą zespawane. To jak duży zestaw Lego! ”

Oglądanie, jak łączą kadłub, to była najciekawsza część rośliny, która nie pozwalała na fotografowanie, co było wstydem. Ale ponieważ Sam Chui jest złym blogerem lotniczym, dali mu dostęp do filmu, więc obejrzyj ten film:

Od tego momentu odbywa się montaż końcowy, gdzie w ciągu siedmiu stacji wszystkie sekcje są ustawione w linii i zestawione przy użyciu modelu fabrycznego „just in time”. To tutaj skrzydła i silniki są zakładane, wnętrza są dodawane, samolot jest włączany po raz pierwszy, systemy są testowane, a gotowy samolot jest wypędzany z hangaru na loty testowe.

Ten ostatni montaż trwa około 83 dni.

Coś szalonego, co? Nigdy nie zdajesz sobie sprawy z tego, ile idzie samolot. To dość imponujące, że taka skoordynowana, globalna operacja może wytworzyć tak precyzyjnie dostrojoną maszynę, która zasadniczo może latać bez przeszkód przy odpowiedniej konserwacji.

Następnie, po 24-godzinnym locie do Singapuru, zabrano nas do miejsca, gdzie Singapore Airlines szkoli swoją załogę w zakresie bezpieczeństwa i obsługi, i chociaż uznałem to za całkiem interesujące, prawdziwą frajdą było latanie symulatorami lotu 737 w biurze Boeinga w mieście. Te wielomilionowe maszyny symulują pełny ruch lotu. Po krótkiej demonstracji każdemu dziennikarzowi pozwolono na „lot” przez kilka minut. Rozsiadłem się na krześle, gdy pilot pozwolił mi się trochę przelecieć.

Byłem jak dziecko w sklepie ze słodyczami.

„Czy mogę bankować? Czy mogę wylądować? Zróbmy start! ”Wykrzyknąłem.

„Jeśli będziemy mieli czas, możemy wrócić i zwolnimy autopilota” - powiedział instruktor chłodno po moich trzydziestu sekundach.

Na szczęście mieliśmy czas.

„Gotowy?” Zapytał, kiedy wróciłem na miejsce.

"TAK!"

Zaczęliśmy w powietrzu, puścił kontrolki i przeleciałem przez chwilę symulację Singapuru.

„Nieźle” - powiedział. „Gotowy do lądowania?”

„Jasne, ale czy możemy zrobić sobie przerwę?”

Przejęłam kontrolę, przerwałam lądowanie, skręciłam w górę i skręciłam w lewo, żebyśmy mogli wykonać jeszcze jeden tor. Tak jak cieszyłem się błogością komputerowej scenerii, rozbiłem się!

Zapomniałem spojrzeć na ekran i zobaczyć moją wysokość, więc podczas gdy myślałem, że właśnie wychodzę w lewo, w istocie depczę - i bum! Umarliśmy

Chyba nie będę w najbliższym czasie pilotem. Istnieje zaskakująco duża liczba elementów sterujących i liczb, na które należy zwrócić uwagę w nowoczesnym samolocie, zwłaszcza po zwolnieniu autopilota!

Potem musimy przejść do innego symulatora, który pozwoliłby pilotom ćwiczyć starty. Nie był to symulator ruchu, ale został zaprojektowany, aby zmusić Cię do startu i poczuć ruch kontrolek.

Tym razem z powodzeniem wystartowałem i nikt nie umarł. Więc jesteś bezpieczny ze mną!

***

Przez długi czas bałem się latania - i obserwowanie, jak samolot się buduje, a uczenie się o lotnictwie nic nie uspokoiło. Nadal jestem wytrącony z równowagi każdym małym uderzeniem (lot, o którym teraz piszę, był tylko uderzeniami!), Ale mam nowe uznanie dla złożoności i siły samolotów, jak wiele systemów bezpieczeństwa jest w nie wbudowanych, jak ciężko jest latać i jak cholera jest, że żyjemy w epoce podróży samolotami odrzutowymi!

Uwaga redaktora: Byłem gościem medialnym Singapore Airlines i Boeing na to wydarzenie. W tych dniach prasowych pokryli wszystkie moje wydatki.

Obejrzyj wideo: How Boeing Builds a 737 Plane in Just 9 Days. WIRED (Styczeń 2020).

Загрузка...